| La selección por parte de las Fuerzas Aéreas estadounidenses del avión cisterna KC-30 de Northrop Grumman, un sistema basado en el A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) y designado por la USAF como KC-45A, ampliará notablemente la presencia industrial de EADS y su compromiso en los Estados Unidos, así como su papel de proveedor de defensa y seguridad nacional con sede en EE.UU. EADS Norteamérica es el socio de Northrop Grumman en el nuevo avión cisterna, teniendo la responsabilidad de montar las plataformas y suministrar aviones terminados y subsistemas de reabastecimiento homologados para el vuelo. El avión cisterna KC-45A de Northrop Grumman está basado en el A330 MRTT de EADS. Su plataforma procede del popular avión comercial A330 fabricado por la División Airbus de EADS. De este avión se han pedido más de 880 unidades en todo el mundo, en las configuraciones de pasajeros y de carga. Dentro del Grupo EADS, la División Aviones de Transporte Militar (MTAD) es responsable de todos los programas de derivados militares basados en plataformas Airbus, incluido los aviones cisterna. Este último éxito en una serie de concursos en todo el mundo confirma que el avión cisterna militar de EADS es la mejor solución disponible en el mercado. Tras su compra por las Fuerzas Aéreas australianas, la solución MRTT ha sido pedida oficialmente por las Fuerzas Aéreas de Arabia Saudita y las Fuerzas Aéreas de los Emiratos Árabes Unidos, además de haber sido seleccionada por las Fuerzas Aéreas del Reino Unido. La selección del avión cisterna KC-45A de Northrop Grumman ha sido anunciada hoy por las Fuerzas Aéreas estadounidenses, tras una evaluación que ha requerido muchos años. La adjudicación del programa contempla 179 aviones con un valor contractual estimado de 40.000 millones USD. El contrato inicial KC-45A para Northrop Grumman cubre cuatro aviones con el diseño de sistemas y desarrollo y está valorado en 1.500 millones USD. Louis Gallois, Consejero Delegado de EADS, afirma: "Hemos puesto todo de nuestra parte en este importante programa de las fuerzas aéreas estadounidenses y con nuestros compañeros de equipo, Northrop Grumman. La selección del avión cisterna basado en el A330 MRTT proporcionará a las Fuerzas Aéreas de EE.UU. el avión cisterna más moderno y capaz disponible hoy en día."
Tom Enders, Presidente y Consejero Delegado de Airbus, afirma: "Northrop Grumman y las Fuerzas Aéreas estadounidenses pueden contar con todos los recursos de Airbus para apoyar la producción y la entrega del avión cisterna KC-45A. Los cuatro aviones de diseño de sistemas y desarrollo ya se encuentran en la fase de producción. Ahora se están realizando los preparativos para nuestro compromiso de ubicar conjuntamente el montaje final de los aviones cisterna y el avión carguero civil A330 en Mobile, Alabama, creando las primeras instalaciones nuevas de montaje de aviones comerciales en EE.UU. en más de 40 años. Carlos Suárez, Presidente de EADS CASA y máximo responsable de la División Aviones de Transporte Militar de EADS afirma: "Esta selección es un logro monumental y establece firmemente el A330 MRTT como el sistema más avanzado de reabastecimiento en vuelo. La plataforma A330 MRTT ya ha ganado cinco concursos mundiales consecutivos y sienta claramente la pauta para los aviones cisterna de nueva generación en el mundo entero". "Estamos orgullosos de que la Fuerza Aérea de Estados Unidos haya elegido al equipo Northrop Grumman/EADS para modernizar su flota de reabastecimiento en vuelo", afirma Ralph D. Crosby Jr., Presidente y Consejero Delegado de EADS Norteamérica. "EADS ha puesto todos sus recursos para apoyar este importante programa para nuestro contratista principal, Northrop Grumman, las Fuerzas Aéreas estadounidenses y los aviones de combate, a los que este sistema servirá durante décadas. Ya hemos iniciado los trabajos necesarios para ampliar nuestra huella industrial en EE.UU. como apoyo a este importante programa. EADS ha hecho grandes inversiones en el avión cisterna KC-45A, así como en sus programas internacionales de aviones cisterna, gastando más de 100 millones USD para desarrollar el avanzado Aerial Refuelling Boom System (ARBS) del avión, además de construir el primer fuselaje - que hizo su vuelo inaugural el pasado septiembre -, y ahora iniciará la conversión militar a la configuración completa de carguero. La producción de los fuselajes del KC-45A se realizará en el nuevo centro de excelencia aeroespacial de Airbus en Mobile, Alabama, que alberga las instalaciones de montaje final del KC-45A. Además, se realizará en el mismo centro el montaje final de los cargueros civiles del Airbus A330, proporcionando una sólida línea de montaje final para asegurar un riesgo bajo, una elevada eficiencia y mayor capacidad tanto para las Fuerzas Aéreas de EE.UU. como para los clientes comerciales de Airbus. El papel de EADS Norteamérica en apoyo del programa del avión cisterna KC-45A de Northrop Grumman marca su más reciente aportación a la defensa y la seguridad de los Estados Unidos. A través de su filial American Eurocopter, la compañía ya está suministrando al ejército estadounidense hasta 345 helicópteros Lakota UH-72A Light Utility para las operaciones de seguridad nacional, evacuación médica, transporte de pasajeros y logística, y misiones de intercepción de droga. Además, la Guardia Costera estadounidense está adquiriendo a EADS CASA aviones de patrulla marítima CN-235, designados HC-144A, y el servicio explota una flota de casi 100 helicópteros Eurocopter HH-65, cuyas mejoras proporcionó American Eurocopter. |
miércoles, 12 de marzo de 2008
EADS consigue un contrato histórico con su A330 MRTT
Y añade: "Esta importante selección es una baza claramente ganadora para nuestros clientes, para la cooperación industrial y para EADS. Marca un salto cuantitativo en nuestro compromiso con los clientes de defensa de EE.UU., refleja y respalda nuestra estrategia global de expandir la huella industrial de EADS en mercados clave y nuestro objetivo de equilibrar las carteras de defensa y comerciales de la compañía." 
ISS-Programa ATV "Jules Verne"
El Julio Verne, primer vehículo de la serie ATV (siglas en inglés de Vehiculo de Transferencia Avanzado), lleva a bordo siete toneladas de suministros para la Estación Espacial Internacional (ISS), incluidos 270 kilos de agua potable para los astronautas de la base, 20 kilos de oxigeno, 500 kilos de comida, 80 kilos de ropa y 136 kilos de piezas de recambio. El resto de la carga es combustible.
Pero el carguero no atracará en la estación hasta el próximo 3 de abril, y dedicará las próximas semanas a realizar toda una serie de verificaciones y pruebas en órbita, ensayos de los sistemas automáticos enteramente nuevos de aproximación y atraque en el módulo ruso Zvezda de la base. Además, entre tanto, llegará y partirá de la ISS un transbordador de la NASA. En los posteriores viajes de ATV a la estación, uno cada año y medio aproximadamente, el viaje será más corto, de unos ocho o diez días, explicaron ayer los responsables de la Agencia Europea del Espacio (ESA).
Desde el centro Júpiter en la base guyanesa se controló el lanzamiento y toda la primera fase de puesta en órbita del Julio Verne. Una hora y media después, el control del carguero ha pasado al nuevo centro de ATV en Toulouse (Francia). Ha sido el momento de cantar victoria, con toda la primera fase de maniobras cumplida.
Hasta ahora, la única nave carguero que lleva suministros a la ISS, además de los transbordadores de la NASA, con astronautas, es la Progress rusa, pero el nuevo vehículo tiene el triple de capacidad. Nunca hasta ahora había construido la Europa espacial una nave como esta, capaz e atracar en la ISS, y además se lanza con un cohete europeo, el Ariane-5. Por todo fue inmensa esta madrugada la satisfacción de los responsables de la ESA, del consorcio Arianespace que comercializa estos cohetes y de las empresas implicadas en el desarrollo y construcción del ATV, bajo la dirección de Eads Astrium. Diez de los 17 países miembros de la ESA participan en este programa optativo, incluida España (4%) y con la notable ausencia del Reino Unido. Francia es el socio principal de ATV, con una participación del 46,9%, seguida de Alemania (24,4%) e Italia, con el 13,3%, explicó en Kourou Jean Jacques Dordain, director general de la ESA. El coste del Julio Verne asciende 1.300 millones de euros. Una decena de empresas españolas participan en el programa.
Dordain recordó que las primeras ideas de lo que ahora es el ATV surgieron en 1987, pero el programa no se aprobó oficialmente hasta 1995, por lo que han sido más de diez años de desarrollo hasta el lanzamiento de hoy. El ATV, junto con el módulo europeo Columbus, enganchado a la ISS hace un mes, son las principales aportaciones de la ESA a la base espacial internacional, siguiendo la estrategia de no aportar dinero sino equipos y tecnología.
El Julio Verne utilizará el sistema GPS para orientarse en el espacio, además de un localizador estelar; unos dispositivos ópticos con dos rayos láser y otros similares a radar especiales permitirán su aproximación con una precisión de 1,5 centímetros al extremo de la estación donde debe atracar. Una vez enganchado al Zvezda, los astronautas de la estación abrirán la compuerta para descargar el Julio Verne. El carguero permanecerá en la ISS varios meses. Este verano, los tripulantes de la estación meterán en el ATV unas seis toneladas de desperdicios, el carguero se desenganchará de la estación y realizará una reentrada en la atmósfera terrestre (sobre el Pacifico) y se desintegrará.
Para más información visitar: http://www.esa.int/esaMI/ATV/index.html
domingo, 9 de marzo de 2008
Día de elecciones
Son cosas que hay que saber valorar, algunos como yo puede que no encuentren un político decente en este país, un politico que sea capaz de apostar por una politica social, una politica de educación, de economía e investigación y desarrollo. ¿Tan difícil es reunirse entre todos los partidos y sacar un nexo común para que las leyes duren más que la legislatura del partido de turno?
Y es que últimamente, el espíritu de la transición, no interesa. Hoy en día interesa más el gobernar como me de la gana, al gobernar como quieran todos los españoles.
Aznar ya lo hizo en el 2000 cuando ganó las elecciones a Almunia. Y en recientes publicaciones recogidas al diario "El País" D. José Luis Rodríguez Zapatero ha expresado su voluntad de gobernar sólo con el apoyo de su partido, el Sr. D. Mariano Rajoy la ha mostrado en el parlamento durante cuatro años. Por eso no hay Políticos, bajo mi punto de vista, en España. Todos van a gobernar con su partido, no con la Poli.
Pero para eso está el voto en Blanco. Así que estimados compañeros Id a votar, es nuestro deber, y es nuestro derecho. Sea la opción que sea la que votemos, votamos la Democracia.
Un Saludo
Néstor J.SI.
lunes, 3 de marzo de 2008
Reflexiones. Por Tariq Al-Marahleh Montes.
El dilema llega cuando nos encontramos con el sistema educativo que actualmente, y ya no por mucho más tiempo, rige el sistema universitario. Por supuesto que si el éxito se anhela tanto que se asimila como algo personal y necesario nos veremos moralmente obligados a asistir a todas las clases y a llevar a cabo un trabajo diario dosificado según las necesidades y capacidades de cada alumno, pero, ¿Qué ocurre cuando ese método extremadamente mecánico y tradicional en nuestras vidas ya no es suficiente para aprobar? ¿Qué ocurre cuando nos encontramos perdidos en una o varias materias y no tenemos tiempo de encontrarnos en horario extraescolar?
Para pupilos primerizos en vivir esta frustrante experiencia es desconcertante ver pasar una asignatura sin tiempo a reaccionar ante sus inocentes ojos con el fatal y consecuente desenlace. Las causas por las que esto ocurre dependen de las circunstancias del alumno y son tan variadas como las formas de reaccionar de éste.
Puede que el alumno haya intentado ser académicamente correcto y responsable y haya vagado por los laberintos del conocimiento sin rumbo o puede que haya hecho un alarde de amor propio y haya vagueado y frecuentado los caminos de la perdición. Desgraciadamente en cualquier caso el resultado es el mismo.
La reacción del alumno depende de su forma de ser, de su trayectoria vital y de su educación. El sujeto puede plantearse abandonar la carrera cual soldado derrotado que se ve moralmente obligado a acabar con su vida, puede pensar en afrontar la carrera con el inmaduro valor que probablemente le llevará a la más indigna de las derrotas.
Pero existe otro tipo de sujeto, que, quizás por su madurez derivada de otras derrotas, quizás por dejarse aconsejar por los más sabios o quizás por ambas cosas decide afrontar su futuro con inteligencia y picardía en un intento apresurado, que no desesperado, de buscar la luz al final del
túnel y paso a paso llegar a la meta que una vez vio muy lejos y a la que le llevó su cabeza fría y calculadora, en el buen sentido de la expresión.
La clave de la victoria es, entre otras cosas, el hecho de querer asesinar vilmente a la siempre traicionera soberbia. El pensamiento más modesto es el que acaba triunfando, llevándonos a surcar los cielos del triunfo personal. El alumno tiende a culpar a terceras personas de su propia derrota, y eso no hace más que sumirle en un pozo oscuro y sin fondo del que sólo él mismo
podrá salir. En todo mi período universitario no he conocido ni a un solo profesor que desease la derrota de sus alumnos, lo peor que he llegado a ver es a alguno que estuviese, a mi juicio, algo desacertado en sus métodos, pero no en su voluntad. De todas formas, y aunque suene raro, también se puede pecar de poseer poca soberbia y de esa forma autodestruirnos constantemente con depresiones interminables que no llevan a ninguna parte.
Y cuando uno ha adquirido la buena voluntad de seguir adelante, ¿qué hacer? La respuesta no es fácil, ya que el hecho de estudiar a secas no soluciona muchas cosas. Hay que estudiar con inteligencia. El hecho de asistir a una clase para que nuestra quemada mente no capte ni un ápice de los conceptos a adquirir no es productivo y, por lo tanto, como ingenieros debemos desecharlo.
Ahora bien, esto no implica el perder ese muy valioso tiempo en hacer pelotas de papel con él y tirarlo a la basura, sino aprovecharlo recuperando una clase anterior o intentando asimilar por nuestra cuenta esos conceptos que podríamos adquirir de manera más eficaz en soledad que en
clase, y eso depende de cada uno. Más tarde las tutorías sellarán esas fisuras conceptuales que nos queden. Así además les haremos un gran favor a los profesores que tanto desean ser visitados en sus tutorías. Para el que se decida por esta opción, está en su derecho, pero debe tener cuidado, ya que otro pecado capital acecha: la pereza. El deber es el deber, y aunque no
haya nadie para exigirnos nuestras tareas diarias debemos organizarnos para no perder el tiempo, y así disfrutar más de él.
Esta planificación siempre debe hacerse estableciendo unos márgenes de seguridad que variarán en función de cada uno, ya que lo planificado originalmente nunca se verá reflejado en la realidad como en el papel. Otro capítulo a tener en cuenta con esta metodología personal es el de los amigos, o mejor dicho “amigos”, que a veces y sin quererlo pueden resultar nuestros peores enemigos.
Ante todo en esta vida hay que
ser individual con lo personal y social con
lo demás, así que el horario es el horario, y
sólo nuestra fortaleza personal determinará
si se cumple o no. Dicha fortaleza puede
ejercitarse, no es innata.
Para ir concluyendo esta poco profunda, pero quizás de buena utilidad, reflexión, me gustaría aclarar el delicado tema de la relación profesor/a-alumno/a, cuyo estado ideal nadie busca y todos se quedan a medias. La relación debe estar basada en el respeto, pero no el miedo, y
cuando el alumno aprenda la diferencia entre ambas cosas habrá logrado entender una parte importante del código socioeducativo.
Muchos alumnos tienen miedo a sus
profesores y eso les lleva a no preguntar en
clase, a no asistir a tutorías, a no saludar
por los pasillos, etc. Y yo me pregunto,
¿miedo de qué? Después de una pasada
rápida a varias opiniones de alumnos creo
estar e lo cierto cuando afirmo que ese miedo
es naturalmente infundido por el subconsciente
del alumno cuando se ve en la
situación típica en una clase: cien alumnos
sentados todos juntos y arriba, sobre la
tarima, un profesor, un ser superior e inalcanzable
coronado por una circunferencia
brillante.
Cuando uno es nuevo en esto de
la universidad es hasta comprensible, pero
cuando ya se tiene cierta experiencia es
inadmisible.
¿Es que el alumno no encuentra un
término medio entre el miedo y el compañerismo?
La verdad, yo creo que no es tan
difícil. Se llama respeto. Para el que todavía
no se haya enterado, consiste en una relación
con alguien superior, igual o inferior
en un área de conocimiento escuchando sus
ideas, opiniones o explicaciones y debatiéndolas
en caso de que crea que puede hacerlo.
En el caso de la relación alumno profesor
no recomiendo lo segundo.
Por lo tanto si uno se ve afligido por
el sistema universitario actual lo que debe
hacer es sentarse y pensar durante cinco
minutos qué es lo que quiere, cómo lo quiere
y si lo que ha pensado es viable. Son tres
pasos no muy difíciles de seguir.
Por lo tanto, a ese alumno que piensa
que debe seguir adelante cambiando su
metodología y argumentando una nueva le
digo: adelante. A ese alumno que piensa
que debe ir a por todas con la misma metodología
seguida antes de su derrota le digo:
para, piensa, tranquilo, Roma no se construyó
en un día.
Y finalmente, a aquel alumno que no desee seguir adelante, que
piense que ya todo lo tiene perdido y que
por mucho que buscase no encontraría la
luz al final del túnel le digo: piénsalo dos
veces, porque la luz, aunque no la veas, está.
sábado, 1 de marzo de 2008
Entrevista a Néstor
Esta entrevista fue realizada por el estudiante de Periodismo Miguel Ángel Hernáez el 7 de Febrero de 2007 al redactor jefe de la 5.0, Néstor J. Infante, como trabajo para la asignatura de Redacción periodística.
Vuestra revista se llama “Cinco Punto Cero”. ¿Por qué?
El “Cinco Punto Cero” es la nota del aeronáutico. Es la nota a la que todo estudiante de Aeronáutica quiere llegar, incluido yo. Digamos que es ese respiro para nosotros. Aparte de ser un nombre que te atrae, que no es común y que te gusta.
¿Desde cuándo llevas encargándote de la revista de tu escuela?
Llevo encargándome de la revista de la Escuela Universitaria de la Ingeniería Técnica Aeronáutica (EUITA) desde Noviembre del año pasado. Fue más bien por iniciativa propia. Teníamos una revista que prácticamente nadie leía y que necesitaba un cambio de imagen radical. Necesitaba un cambio de imagen y marketing con el objetivo de informar. Puedes ser todo lo formal que quieras y aburrir a los lectores o salir de esa formalidad para hacer que la gente asimile los conceptos.
¿Tenías alguna experiencia anterior? ¿Habías hecho alguna otra revista?
No. Siempre me ha interesado investigar por mi cuenta sobre ciertos temas y publicar cosas en Internet. La única revista que puedo haber hecho fue en primaria, pero no era una revista potente; hablaba de las olimpiadas escolares del centro al que pertenecí. Pero, a grandes rasgos, sólo en páginas web. El único tipo de periodismo que había hecho era periodismo personal.
Has mencionado que habéis cambiado el estilo de la revista. ¿En qué consiste ese cambio?
Hemos tenido que cambiarlo todo. El formato no ayudaba: era simplemente una hoja con la información, pero no te decía nada. Da información, sí, pero cuando la gente lo lee, si es que lo lee, piensa que eso ni le va ni le viene. También sobre todo en cuanto al logotipo. Más que los contenidos, se ha cambiado la forma de hablar de ellos. Ahora se habla con ironía, acidez. Tenemos también un apartado de noticias breves para que el alumno sepa qué se mueve en la escuela en cuanto a becas, cursos, … Pero también hay otras secciones que interesan al alumno, como reportajes sobre este mundo. Es muy triste que un estudiante de aeronáutica sólo sepa lo que la dirección dice y no descubra algo interesante sobre los aviones, como sucedía antes. En resumen, la idea era acercar más la revista al alumno. Nuestra tarea como equipo de delegación es esa, informar al alumno.
¿Cómo os organizáis a la hora de escribir las secciones?
Bueno, yo siempre he sido partidario de la lluvia de ideas, que siempre hace falta en un proyecto común. Cuando me embarqué como redactor jefe, mi idea era preguntar a las personas dónde podían desarrollarse al máximo. Así fue surgiendo, por ejemplo, gente que aportaba chistes aeronáuticos a la sección de humor, aportaba escenas cotidianas, aportaba frases. Al igual que elementos de la historia aeronáutica, en la sección “El Hangar”, desarrollada por Jorge Albarracín Gandía, donde habla sobre modelos antiguos de aviones, alabando algunos aspectos y criticando otros. El reportaje depende de quien tenga la idea, porque debería ser algo a lo que uno esté llamado, esté incitado, esté motivado para poder desarrollar la idea al máximo. No soy un jefe clásico.
Desde la experiencia que tienes, ¿qué te parece el periodismo de hoy?
No me gusta criticar, sobre todo porque no soy periodista. Hago esto por vocación. Pero, por ejemplo, en el mundo aeronáutico hay muy pocos periodistas y a veces se dejan llevar por la situación económica, por el partido que gobierne, una ideología, como otras publicaciones. Pero el periodismo en sí en España creo que está bastante vivo, bastante dinámico. También es verdad que hay mucha gente que, sin ser periodista, tiene una vocación innata. No me voy a poner como ejemplo; no sé si lo soy. Ni lo sé ni me importa. Pero hay mucha gente, periodista o no, que no se le deja exprimir al máximo sus capacidades, y el periodismo debe cambiar en ese sentido para que sea un periodismo de alta calidad.
¿Qué te parece el periodismo especializado con respecto a vuestro campo?
El problema del periodismo aeronáutico es que está muy monopolizado. Hay muy pocas revistas que sean especializadas y además serias. Tenemos “Airliners”, “Avión Review”, “Aviación”. Pero el problema de estas tiradas es que son mensuales, y cuando algo pasa y se ha sacado ya la publicación te enteras al mes siguiente. Hay una página web, “aviación digital.com” que está bastante bien, porque en forma de blog te informa de las distintas noticias que llegan cada día. Es un punto de inflexión, espero. En este sentido, creo que el sector aeronáutico debe cambiar y venderse. Venderse de forma que atraiga también a ese sector de la población que lo ve como algo imposible. Hacer de lo imposible lo posible y que se comprenda.
El nacimiento
¿Por qué debeis pasaros por aquí? Pues bien, a la vista de que las anteriores versiones de la Cinco · Cero no dejaban de ser un mero boletín, que nadie leía... Surgió un cambio... La idea era informar pero de un modo entretenido y ameno. Pero aparte de informar de todo lo que rodea a la escuela, se decidió además, informar del mundo que estudiamos, la bella aeronaútica. A través de Reportajes sobre hombres de ciencia, organismos de investigación científica, aviones de época; o también, opiniones, cine, humor, noticias del sector etc...
No sólo hubo un cambio de contenido, sino también era necesario un cambio de imagen radical respecto a su antecesora. Se realizaron varios bocetos, todos rompedores e innovadores respecto al anterior, el primero de ellos se desechó por frikismo absoluto xD. Y recogiendo las mejores ideas de los distintos estilos surgío la nueva 5.0. Innovadora, Interesante, Impactante, Atrevida, Jóven y ante todo informativa.
Lo más difícil fue buscar la nueva cabecera... Probamos con multitud de fuentes para llegar a la actual, con el Eurofighter atravesando de lleno el título.
Aquí os dejo la imagen de las distintas letras que se plantearon:
